Когда в Петербург придет «наземное метро»?

Евгений БогучарскийПисатель, член Союза журналистов России.Мощности РЖД могут со временем раздвинуть границы города.

В Петербурге введен единый тариф на проезд в электричках в черте города — цена составит от 60 до 69 рублей. При этом наличие пересадки не является обязательным условием. Этот шаг повысит удобство перевозок для жителей отдаленных территорий. А в будущем электропоезда станут частью единой сети транспорта наряду с метро, автобусами, трамваями и троллейбусами. Позволит ли это создать сеть так называемого «наземного метро» и какие сложности могут возникнуть на пути к цели — в материале «РосБалта».

Имперские грезы и советское прошлое

Именно в Санкт-Петербурге в конце XIX — начале XX вв инженер Петр Балинский впервые в России создал масштабный проект по использованию железнодорожного транспорта для внутригородских перевозок.

Сложная транспортная система «наземного метро» общей протяженностью 102 километра поражала смелостью замыслов — эстакады планировалось проложить через знаменитые петербургские каналы. Нашлись инвесторы, однако Городская Дума запретила реализацию амбициозного проекта.

Когда же пришло время реального строительства метро в Ленинграде, его реализовали исключительно в подземном исполнении: никаких надземных вариаций не планировалось десятилетиями — в силу объективных причин.

«Ленинград к 80-м годам XX века считался самым трамвайным городом Европы и мира по протяженности путей. Трамвайных маршрутов в советское время было великое множество, они проходили как по центру, так и на окраинах. Трамвай даже иногда мог составить конкуренцию еще слабо развитому в те времена метро», — отмечает историк и исследователь петербургского метрополитена Дмитрий Графов.

Если же говорить о пригородном железнодорожном сообщении, то в черте города рейсов осуществлялось значительно больше — в силу неразвитости автомобильного движения.

«Достаточно посмотреть маленькую выдержку из расписания, скажем, 1976 года. Интервал движения электричек от Пушкина в сторону города утром составлял от 4 до 7 минут. Согласитесь, это не 10 или 15 минут как сейчас (а то и вовсе 30 минут — на Сестрорецк)», — рассказал глава Инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктор Орлов.

Первые шаги и первые итоги

Впервые про интенсивное использование в черте Петербурга пассажирского железнодорожного транспорта заговорили около пятнадцати лет назад. Пилотной идеей стал аэроэкспресс, как вариант максимально удобной связи аэропорта Пулково с центром города.

«Однако лишь в последние пять-семь лет власти всерьез занялись проработкой планов о приспособлении старой и строительстве новой инфраструктуры для организации городского движения электропоездов. Планируется что-то по аналогии МЦД и МЦК. Они уже наглядно доказали свою эффективность в условиях Москвы», — рассказал Дмитрий Графов.

Идея предполагает появление в городе двух мощных диаметров, которые должны соединять значимые точки притяжения в Ленинградской области либо в отдаленных районах города.

«Для реализации этого проекта проведена определенная работа — и не только на бумаге. Например, был обновлен железнодорожный путепровод в районе Пулковского шоссе. Два путепровода построены в 2022–2023 годах для переноса грузового движения и интеграции электропоездов», — пояснил Дмитрий Графов.

Не менее важен для воплощения замыслов в жизнь пока еще не реализованный проект строительства перехватывающего вокзала для пригородных поездов в районе станции метро «Волковская».

Тактовое движение и единый тариф

Помимо подготовки инфраструктуры, на пригородных линиях внедряется и так называемое тактовое движение поездов — по популярным направлениям они курсируют с регулярной частотой. Однако это лишь начало большого пути.

«Сейчас в городе есть участки с так называемым тактовым движением, хотя если посмотреть на эти процессы с профессиональной точки зрения, обнаружится некоторая разница. Во всех случаях наличествуют дневные окна в расписании, что при тактовом движении недопустимо. Перерыв между рейсами в два часа дискредитирует саму суть тактового движения. Кроме того, имеют место протяженные периоды ожидания электричек вечером», — высказал мнение Дмитрий Графов.

Отдельный серьезный вопрос — тарификация проезда на электричках и интеграция разных платежных систем. Именно на это направлены недавние усилия законодателей, но работы еще предстоит много.

«„Подорожник» по факту уже интегрирован в турникеты СЗППК, так как в мае 2019 года вводились комбинированные проездные на городской транспорт и электрички в пределах 30 километров от вокзалов. Но высокие цены полностью провалили это хорошее начинание, и сейчас таких проездных нет в продаже. Между тем в Москве пассажир имеет право проехать по карте «Тройка» (аналог «Подорожника») на метро, МЦК или МЦД в пределах первой зоны и затем бесплатно пересесть на наземный транспорт в течение 90 минут, причем пересадки на «наземку» безлимитные. И за всю такую длинную поездку пассажир заплатит 67 рублей. В Петербурге единый билет на 90 минут (трамвай, троллейбус, автобус, метро) стоит 96 рублей. При том — пока без электричек. Для них, кстати, еще нужно покупать отдельную карточку и записывать такие поездки. В Москве все активируется автоматически», — отмечает Виктор Орлов.

Эксперты сошлись во мнении, что для решения вопросов концепции наземного метро необходимо привести в порядок тарификацию и частоту движения электропоездов. Повышение на существующих пассажирских участках парности движения поездов станет стимулом для привлечения дополнительного количества пассажиров.

Позитивные перспективы

Если говорить о долгосрочных планах, то существует ряд серьезных проблем, которые пока не позволяют реализовать идею наземного метро в полном объеме. В частности, внутри города имеется огромный грузогенерирующий объект — большой порт Санкт-Петербурга и сортировочная станция «Санкт-Петербург сортировочный московский».

«Они довольно сильно взаимосвязаны. Есть и третий напряженный железнодорожный узел — Финляндские мосты через Неву, по которым тоже следует большой грузопоток. Поэтому, чтобы организовать полноценные пассажирские внутригородские перевозки, тактовое движение нужно каким-либо образом разгрузить большой порт и сопутствующую инфраструктуру. Без этого „наземное метро“ никогда не станет серьезной альтернативой подземному — это мнение как специалистов железной дороги, так и представителей проектных организаций», — подчеркнул Дмитрий Графов.

Только после перераспределения упомянутых грузопотоков можно будет подумать про появление в городе на Неве полноценного «наземного метро», сошлись во мнении собеседники «РосБалта». Масштабные затраты ресурсов могут оправдаться, однако же главным из них сейчас служит время.

«Что касается диаметров, то при реализации этого проекта горожане смогут добраться сквозь город от Петродворца через аэропорт Пулково, Броневую, станцию Цветочная, Волковская, Ладожский вокзал проехать на север города, и одновременно создать новые точки притяжения в виде промежуточных платформ в районе Московского проспекта или в районе Полюстрово, где есть одноименная грузовая станция. Но до внедрения настолько глобальной транспортной системы нам еще очень и очень далеко», — высказывает мнение Дмитрий Графов.

«Первоначально ПЦД (Петербургские центральные диаметры) планировали запустить чуть ли не в интервале 2025–2027 года. Однако пока не будут построены два грузовых обхода города, никаких ПЦД не ожидается. Если начинать реально работать в этом направлении прямо сейчас, то планы по ПЦД можно осуществить не раньше 2035 года», — считает Виктор Орлов.

Расширение Северной столицы не останавливается, так что рано или поздно для связи со все новыми районами и удовлетворения потребностей возросшего числа пассажиров тот или иной план модернизации транспортной системы будет реализован, как всегда и происходило в истории города.

Евгений Богучарский